Si el transporte se electrifica en un porcentaje alto, se plantea el problema de saber si existen suficientes reservas de litio como para satisfacer las demandas de fabricaci\u00f3n.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Como se analiza en el trabajo \u201cEl coche el\u00e9ctrico: el futuro del transporte, la energ\u00eda y el medio ambiente\u201d, los principales yacimientos de este mineral se encuentran en Chile, Bolivia, Argentina y China y las reservas conocidas ascienden a unos 20 millones de toneladas. La bater\u00eda de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico medio necesita actualmente unos 10 kg de litio, con lo que las reservas de mineral conocidas hasta ahora, dedicadas \u00edntegramente a la automoci\u00f3n abastecer\u00edan a 2.500 millones de veh\u00edculos. A priori no parece suponer una amenaza.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
En cuanto al precio de las bater\u00edas, En este momento la producci\u00f3n de bater\u00edas est\u00e1 dominada por los fabricantes japoneses o coreanos, seguidos por los estadounidenses. El 80% del mercado est\u00e1 copado por cinco grandes compa\u00f1\u00edas: AESC, LG Chem, Panasonic\/Sanyo, A123 y SB LiMotive. La experiencia que tienen los fabricantes asi\u00e1ticos en el campo de la tecnolog\u00eda electroqu\u00edmica est\u00e1 mucho m\u00e1s avanzada que la industria europea. Hay escasos lugares donde se fabriquen bater\u00edas en Europa, y siempre se realiza a peque\u00f1a escala: en Reino Unido y Espa\u00f1a opera AESC (alianza entre NEC, Nissan y Renault), en Francia Saft S.A. y en Alemania la uni\u00f3n LiTec (DaimlerAG y Evonik).<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
La competitividad europea en este campo pasa necesariamente por alianzas, restricciones a la importaci\u00f3n en la UE y la ventaja de la proximidad del fabricante, que puede abaratar en gran medida los costes de transporte.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
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