Se trataba de una competición muy peligrosa donde se alcanzaban grandes velocidades dónde el éxito o el fracaso eran determinados por la potencia del motor, la habilidad del piloto y su capacidad de asumir riesgos calculados.
A medida que pasan los años los monoplazas se vuelven más rápidos y la competición más peligrosa. A raíz de esto cada vez se va haciendo más énfasis en el diseño del monoplaza, y se planteaban cuestiones tales como, ¿cómo hacerlo más seguro sin perjudicar su rendimiento?
Se tuvo que esperar hasta los años 60 para que los constructores empezaran a hacer más hincapié en la aerodinámica de los vehículos. En aquel entonces se intentaba ganar ventaja frente a los competidores reduciendo la resistencia al avance que ofrecía el monoplaza diseñando formas muy afiladas o construyendo el coche lo más bajo posible con el fin de reducir su área frontal. No fue hasta pasado el ecuador de la década que apareció el primer alerón de la mano del piloto e ingeniero Jim Hall y su Chaparral 2E.
Fue un primer diseño muy burdo y simple constituido de aluminio y basado en las alas de los aviones. Esta novedad causó un gran revuelo y no tardó en incorporarse en el resto de competidores de las diferentes categorías causando la necesidad de adaptar la normativa a dicha innovación. Desde su aparición, tanto el alerón trasero como la normativa que lo acompaña ha evolucionado a un ritmo vertiginoso derivando en infinidad de formas, posiciones y configuraciones al mismo tiempo que se generaban prohibiciones y limitaciones por parte del reglamente.
El siguiente gran acontecimiento relacionado con esta parte del vehículo aparece en 2011 donde se incorpora a la competición el DRS o sistema de reducción de drag que permitía reducir la resistencia al avance del monoplaza sacrificando carga aerodinámica en aquellas zonas donde se lo pudiesen permitir.
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